O minuto
- A Japan Airlines (JAL) assinou acordo com a Climeworks Solutions descrito como o primeiro de compra de remoção de carbono desenhado para atender os requisitos do CORSIA (ICAO), sem divulgar valor ou volume de créditos.
- O portfólio combina métodos como sequestro de carbono no solo e biochar, selecionados para elegibilidade CORSIA, além de créditos separados de captura direta de ar (DAC) das operações da Climeworks na Islândia.
- A segunda fase do CORSIA começa em 2027 e vai até 2035, com a linha de base de compensação fixada em 85% das emissões de 2019 da aviação internacional coberta pelo sistema.
Por que importa: O acordo sinaliza que créditos de remoção de carbono estão começando a migrar do mercado voluntário para o sistema regulado de compensação da aviação. O CORSIA lista atualmente oito programas aprovados para a primeira fase (2024-2026), mas a aprovação de um programa não torna automaticamente todos os seus créditos elegíveis. A JAL e a Climeworks descrevem o acordo como “desenhado para atender” os requisitos do CORSIA, não como créditos já cancelados contra uma obrigação CORSIA. Essa distinção importa: o caminho entre compra voluntária e unidade de conformidade verificada ainda tem etapas regulatórias não testadas em escala.
O que muda para o Brasil, e o que falta decidir
O Brasil aderiu ao CORSIA na fase voluntária e participa da primeira fase. Companhias brasileiras que operam rotas internacionais cobertas pelo esquema (LATAM Brasil, Gol, Azul em rotas internacionais) terão obrigações crescentes de compensação a partir da segunda fase em 2027. O problema é que o ecossistema brasileiro de créditos de carbono foi construído em torno de projetos de redução de desmatamento (REDD+) e energia renovável no mercado voluntário, não em torno de remoção de carbono com as especificações que o CORSIA exige.
O mercado regulado brasileiro de carbono (SBCE, Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões) foi estabelecido pela Lei 15.042/2024 e está em fase de regulamentação pela CIM (Comitê Interministerial sobre Mudança do Clima) e futuramente pelo órgão gestor. Porém, o SBCE não cobre a aviação internacional diretamente, pois essa competência é do CORSIA via ICAO. O SBCE e o CORSIA são sistemas paralelos com regras distintas: um crédito aceito no SBCE não é automaticamente aceito no CORSIA, e vice-versa. Companhias aéreas brasileiras precisam, portanto, navegar dois sistemas simultaneamente.
Ainda não está decidido quais programas e tipos de crédito serão aprovados para a segunda fase do CORSIA (2027-2035). A Architecture for REDD+ Transactions (ART) é um dos oito programas aprovados na primeira fase, o que em tese poderia beneficiar projetos brasileiros de REDD+ jurisdicional. Porém, créditos de REDD+ não são remoção de carbono, são emissões evitadas, o que os coloca em categoria diferente da que o acordo JAL-Climeworks busca construir.
Quem ganha e quem perde
Desenvolvedores de projetos de remoção de carbono com metodologias verificáveis ganham espaço. No Brasil, projetos de biochar e sequestro de carbono no solo existem, mas em escala pequena e sem certificação por programas aprovados pelo CORSIA. Empresas brasileiras que conseguirem certificar projetos de remoção via Verra, Gold Standard ou Isometric (os três estão entre os oito programas aprovados na primeira fase) poderiam acessar essa demanda da aviação internacional.
Companhias aéreas brasileiras que dependem de créditos convencionais de compensação enfrentam risco. Se o CORSIA apertar os critérios na segunda fase e priorizar remoção sobre compensação por emissões evitadas, a oferta de créditos elegíveis pode não acompanhar a demanda. Analistas da Sylvera apontaram um possível déficit de 125 milhões de créditos elegíveis antes de 2028. Companhias que não garantirem contratos antecipados podem pagar mais caro ou não encontrar créditos qualificados.
Fornecedores tradicionais de offsets de projetos de energia renovável e REDD+ de baixa integridade podem perder relevância no segmento aviação, à medida que o CORSIA exija padrões mais rigorosos de monitoramento, reporte e verificação.
Os números da JAL e a comparação que falta
A JAL tem como meta reduzir emissões de CO₂ de suas aeronaves em 10% até FY2030 em relação a FY2019, chegando a 8,28 milhões de toneladas métricas. A meta de SAF é atingir pelo menos 10% do combustível total até FY2030, mas em FY2025 o SAF representou apenas 1%. Para uma comparação com companhias brasileiras, seria necessário o dado consolidado de emissões de CO₂ de rotas internacionais das aéreas nacionais, que não está disponível neste material. Sem esse número, qualquer comparação seria especulativa.
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