O minuto
- Em agosto, o governo federal publicou o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, criando o CS-SAF, o primeiro certificado de book and claim formalizado no Brasil.
- O CS-SAF é o terceiro ativo ambiental de uma sequência que começou com o CBIO (RenovaBio, 2017), passou pelo CGOB (biometano, início de 2026) e agora chega ao combustível sustentável de aviação (SAF).
- Para evitar dupla contagem, a regulamentação proíbe a emissão de CBIO para a produção de SAF: o mesmo litro não pode gerar dois ativos ambientais distintos.
Por que importa: O book and claim permite que um comprador adquira reduções verificadas de emissões sem estar fisicamente conectado à cadeia que produziu o combustível sustentável. O modelo já funciona em escala para eletricidade renovável por meio dos I-RECs (operacionais em mais de 70 países) e foi codificado em janeiro de 2026 pela ISO 22095-3:2026, que criou o conceito de Transferable Instrument with Entitlement to Claim (TIEC). O Brasil agora tem três ativos ambientais setoriais construídos sobre essa lógica, sinalizando que o governo trata o book and claim como arquitetura padrão para setores de difícil descarbonização.
O que muda para empresas brasileiras
Para produtores de SAF, o CS-SAF abre uma linha de receita que não existia: é possível vender o combustível físico a um comprador e o atributo de sustentabilidade a outro, potencialmente com prêmio. Isso replica o que já acontece com I-RECs no setor elétrico, onde geradores monetizam o atributo renovável separadamente da energia. Companhias aéreas operando no Brasil ganham flexibilidade: em vez de depender do abastecimento físico de SAF (limitado pela capacidade de refino e logística), podem adquirir certificados CS-SAF para cumprir futuros mandatos de mistura ou compromissos voluntários.
Para refinarias tradicionais que não produzem SAF, o sinal é direto. Cada novo ativo ambiental eleva o custo da inação. O CBIO já penaliza distribuidores de combustíveis fósseis que não atingem metas de descarbonização no RenovaBio. O CS-SAF estende essa pressão à aviação, segmento em que refinarias podem perder participação de mercado para produtores de biocombustíveis capazes de gerar tanto o combustível quanto certificados negociáveis. Empresas avaliando alocação de capital têm agora mais um motivo para investir em capacidade de produção de SAF.
Na frente dos biocombustíveis, o MME abriu consulta pública sobre as metas de CBIOs até 2036.
O custo segue no centro da discussão: as aéreas criticam a falta de incentivo tributário no decreto do SAF.
O que ainda não está decidido
A fonte descreve o CS-SAF como instrumento formalizado, mas detalhes operacionais críticos permanecem em aberto. Não há informação pública sobre qual entidade operará o registro do CS-SAF (o CBIO usa a B3, o CGOB funciona sob supervisão da ANP), como os certificados serão precificados ou se um mercado secundário será permitido desde o início. O CBIO começou restrito a um mercado primário entre produtores de biocombustíveis e distribuidores de fósseis; o CGOB e o CS-SAF podem seguir caminho diferente, mas as regras ainda não foram publicadas.
Liquidez é a outra questão em aberto. Um sistema de book and claim só entrega descoberta real de preço quando há compradores e vendedores suficientes. O Brasil ainda não tem mandatos de mistura de SAF com percentuais e prazos definidos (comparáveis aos do ReFuelEU da União Europeia). Sem uma obrigação de conformidade gerando demanda, o CS-SAF corre o risco de permanecer um instrumento voluntário com volume de negociação limitado. Se e quando o governo fixar cotas obrigatórias de mistura determinará a velocidade de desenvolvimento desse mercado.
Quem ganha e quem é pressionado
A transação entre Norden e Microsoft relatada pelo Reset ilustra quem mais se beneficia: empresas que produzem ou comercializam combustível sustentável passam a acessar compradores em qualquer lugar do mundo, não apenas aqueles conectados à sua cadeia física. No Brasil, produtores de etanol e biodiesel com capacidade técnica para migrar para SAF são os beneficiários mais evidentes, especialmente os que já emitem CBIOs e conhecem a dinâmica de conformidade de ativos ambientais.
Do outro lado, companhias aéreas enfrentam uma nova camada de governança climática. Mesmo antes de mandatos obrigatórios de mistura, investidores e frameworks de divulgação (CDP, GHG Protocol) esperam cada vez mais estratégias de redução de escopo 3. O CS-SAF dá às aéreas uma ferramenta, mas também elimina a justificativa de que o combustível sustentável era fisicamente indisponível. Distribuidores de combustíveis fósseis que não diversificarem enfrentam pressão composta: obrigações de CBIO no transporte rodoviário, potenciais obrigações de CGOB no gás e agora CS-SAF na aviação. A arquitetura foi desenhada para que cada novo ativo reduza o espaço de quem não se comprometeu.
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